Sau khi điều hướng điều khiển hoàn thành, tàu đi vào điều hướng tốc độ không đổi. Sau khi động cơ diesel đạt đến tốc độ không đổi, cần chú ý đến chất lượng đốt nhiên liệu trong các xi lanh và liệu phân phối tải giữa mỗi xi lanh là đồng đều. Để hiểu rõ hơn và loại bỏ các yếu tố không thuận lợi ảnh hưởng đến quá trình đốt cháy và sự cân bằng của tải giữa các xi lanh, cần chú ý rất nhiều đến hệ thống nhiên liệu, hệ thống tăng cường và hút khí, đặc biệt là thiết bị phun nhiên liệu. Hơn nữa, các phép đo thường xuyên của tiêu thụ nhiên liệu và các sơ đồ chỉ báo tham số khác nhau nên được tiến hành, và các hệ thống bôi trơn và làm mát cũng cần được chú ý.
Nếu không được quản lý đúng cách, nó có thể gây ra sự gián đoạn của việc cung cấp dầu hoặc nước bôi trơn, điều này sẽ ngay lập tức dẫn đến các vụ tai nạn thiệt hại lớn của máy như đốt cháy và piston chiếm giữ trong xi lanh. Do đó, việc kiểm tra thường xuyên các thông số nhiệt và máy móc nhất định nên được thực hiện.
1. Kiểm tra nhiệt liên tục
Mục đích của kiểm tra nhiệt là để xác định xem việc đốt cháy trong mỗi xi lanh của động cơ có tốt hay không và tính đồng nhất của phân phối tải. Trong quá trình hoạt động, những thay đổi trong trạng thái kỹ thuật của thiết bị phun, đặc biệt là sự suy giảm hiệu suất làm việc của kim phun nhiên liệu, thường dẫn đến sự suy giảm của đốt xi lanh và thay đổi tải trọng của mỗi xi lanh. Kiểm tra điều kiện làm việc của kim phun nhiên liệu thường được thực hiện thông qua các phương pháp đơn giản như kiểm tra nhiệt độ khí thải, quan sát màu của khí thải và mở van chỉ báo để quan sát việc phun ngọn lửa.
Các giá trị của nhiệt độ khí thải và tốc độ không đồng đều của nhiệt độ khí thải của mỗi xi lanh không được vượt quá các giá trị được chỉ định trong hướng dẫn. Nếu độ lệch của mỗi xi lanh quá lớn, nó sẽ khiến động cơ diesel hoạt động với tốc độ giảm. Nhiệt độ đầu ra của nước làm mát cho mỗi xi lanh và chất lỏng làm mát piston, cũng như nhiệt độ nước làm mát của siêu nạp tuabin xả, tất cả phải tuân thủ các giá trị được chỉ định và chênh lệch nhiệt độ tối đa không được vượt quá 4 độ - 5. Trong điều kiện thời tiết tốt, nên đo Sơ đồ chỉ thị P - v. Dựa trên điều này, áp suất đốt tối đa có thể thu được, áp suất chỉ định trung bình có thể được tính toán, và do đó tải trọng của mỗi xi lanh và phân phối của nó có thể được xác định. Sơ đồ chỉ báo được mở rộng hoặc tay - Sơ đồ chỉ báo bị quay cũng có thể được đo để xác định thời gian của đánh lửa trong quá trình đốt cháy và tiến trình của toàn bộ quá trình đốt cháy. Sơ đồ chỉ báo và các thông số nhiệt khác (nhiệt độ khí thải, nhiệt độ làm mát, v.v.), tốc độ tiêu thụ nhiên liệu, vv nên được phân tích cùng nhau. Nếu các vấn đề được tìm thấy, các điều kiện kỹ thuật của máy bơm nhiên liệu áp lực- cao nên được kiểm tra trước tiên, vì chúng thường là nguyên nhân gốc của quá trình đốt cháy bất thường.
Ngoài ra, các trạng thái của các van, cửa không khí và cửa hàng, đường nạp và khí thải, và bộ siêu nạp cũng sẽ có tác động đáng kể đến các điều kiện làm việc bên trong xi lanh. Sự chú ý cũng nên được trả cho điều này.
2. Kiểm tra máy móc đang chạy
Mục đích của kiểm tra cơ học là để đảm bảo rằng tất cả các thành phần và hệ thống của động cơ ở trạng thái bình thường. Các nhân viên nhiệm vụ nên thường xuyên nghe các âm thanh đang chạy của máy. Tiếng ồn bất thường có thể đến từ các bộ phận chuyển động (chẳng hạn như các bộ phận lỏng lẻo) hoặc thiệt hại cho máy móc chuyển động do các lỗi khác gây ra. Họ cũng nên thường xuyên chạm vào cửa trục khuỷu, dưới cùng của lớp lót xi lanh và tấm hướng dẫn chéo (đơn - tấm hướng dẫn mặt) và các địa điểm khác để kiểm tra xem có chênh lệch nhiệt độ đáng kể không. Nếu một bộ phận máy di chuyển đang hoạt động bất thường, áp lực của hệ thống dầu và nước cũng nên được kiểm tra xem liệu có bất kỳ rò rỉ nào trong hệ thống không.
Trong quá trình kiểm tra, hãy chú ý kiểm tra rò rỉ ở khớp của đầu xi lanh và lớp lót xi lanh, xung quanh kim phun nhiên liệu và tại mỗi thành phần van trên đầu xi lanh (như van an toàn, van bắt đầu xi lanh), để xem có bất kỳ rò rỉ không khí nào không. Một lượng nhỏ rò rỉ không khí có thể được dừng lại bằng cách siết chặt đai ốc. Nếu rò rỉ tiếp tục, không siết chặt đai ốc trước khi nguyên nhân được xác định.
3 Quản lý hệ điều hành
(1) Quản lý hệ thống làm mát
Trong quá trình kiểm tra, hãy chú ý đến mực nước trong các bể nước mở rộng động cơ chính và phụ trợ và các bể nước cho kim phun nhiên liệu. Nếu mực nước dưới mức quy định, nước bổ sung. Ngoài ra, hãy chú ý đến mức tiêu thụ nước. Nếu mực nước giảm với tốc độ vượt quá tình trạng bình thường, cần phải xác định nguyên nhân của rò rỉ nước làm mát và loại bỏ nó. Nhiệt độ nước đầu ra của mỗi xi lanh của động cơ diesel phải được duy trì ở mức bình thường và về cơ bản là nhất quán. Nếu nhiệt độ nước của một xi lanh nhất định quá cao hoặc quá thấp, nó nên được nghiên cứu kết hợp với nhiệt độ xả hoặc điều kiện kỹ thuật của thiết bị phun nhiên liệu. Nếu có những thay đổi tương ứng về nhiệt độ nước làm mát và nhiệt độ khí thải của một xi lanh nhất định, và các thiết bị phun nhiên liệu và điều kiện đốt là bình thường, nó chỉ ra rằng xi lanh bị quá tải hoặc bị tải xuống. Khi một hình trụ nhất định bị quá nóng do nguồn cung cấp làm mát không đủ hoặc bị gián đoạn, nó nên được vận hành ở tốc độ chậm trước tiên và việc cung cấp nhiên liệu cho xi lanh đó nên được cắt ra, và việc cung cấp nước làm mát sẽ được tăng dần. Nó bị cấm nghiêm ngặt để tăng nó đột ngột, nếu không thì xi lanh sẽ bị nứt. Nếu piston bị quá nóng do cắt nước -, đừng tăng nguồn cung cấp nước làm mát cho xi lanh để ngăn pít -tông bị kẹt. Khi điều kiện quá nhiệt của xi lanh được cải thiện sau khi hoạt động giảm tốc, động cơ diesel nên được khôi phục lại hoạt động bình thường. Nhiệt độ nước làm mát và áp suất phải ổn định trong phạm vi bình thường và không nên dao động. Nếu có bất kỳ sự bất thường nào, nguyên nhân nên được xác định và loại bỏ kịp thời. Nhiệt độ nước làm mát không nên được điều chỉnh quá thấp hoặc quá cao. Nhiệt độ nước thấp sẽ làm giảm hiệu suất nhiệt của động cơ diesel, làm tăng mức độ ăn mòn nhiệt độ -} thấp và ứng suất nhiệt của lớp lót xi lanh và thậm chí gây ra vết nứt. Nếu nhiệt độ đầu ra của nước làm mát quá cao, vòng cao su nước ở ổ cắm nước làm mát của máy làm mát không khí sẽ bị hỏng do quá nóng, gây rò rỉ nước từ lớp lót xi lanh. Khi đi thuyền trong khu vực biển ẩm, nguồn cung cấp nước làm mát của máy làm mát không khí nên được giảm để ngăn một lượng lớn nước ngưng tụ hình thành trong hộp nhặt rác. Nên thoát thoát nước thông thường, và nhiệt độ nhặt rác ở đầu ra của máy làm mát không khí không nên thấp hơn 25 độ hoặc cao hơn 45 độ. Bộ điều khiển nhiệt độ tự động phải bình thường. Nhiệt độ nước đầu ra của mỗi thiết bị làm mát không được vượt quá 45 độ - 50 để tránh bị tắc nghẽn và ảnh hưởng đến truyền nhiệt và giảm hiệu ứng làm mát. Ngoài ra, nước làm mát nên được xử lý và thử nghiệm theo quy định.
(2) Quản lý hệ thống dầu bôi trơn
Áp suất đầu ra của bơm lưu thông dầu bôi trơn, nhiệt độ đầu vào và đầu ra của máy, thể tích của dầu bôi trơn lưu hành, vv vẫn bình thường. Nhiệt độ dầu bôi trơn trước bộ làm mát là 50 độ đến 55 độ.
Trong nhiệm vụ, cần phải chú ý đến việc kiểm tra mức dầu trong bể lưu thông dầu bôi trơn. Nếu mức dầu giảm nhanh, nó chỉ ra một rò rỉ. Nếu mức dầu tăng thay vào đó, điều đó có nghĩa là nước hoặc nhiên liệu đã bị rò rỉ vào trục khuỷu. Bạn có thể giảm tốc độ hoặc dừng máy, kiểm tra nguyên nhân và loại bỏ nó. Đối với dầu - piston làm mát, hãy chú ý đến việc liệu sự trở lại của dầu có ổn định để ngăn pít -tông thu giữ xi lanh do nguồn cung cấp dầu không đủ hoặc bị gián đoạn. Kiểm tra áp suất của bơm dầu bôi trơn và chênh lệch áp suất trước và sau bộ lọc để đảm bảo nó là bình thường. Nếu chênh lệch áp suất giữa bộ lọc trước và sau là quá lớn, nó chỉ ra rằng bộ lọc bị tắc với bụi bẩn và nên được mở ngay van bỏ qua, đóng các van đầu vào và đầu ra, sau đó làm sạch bộ lọc. Sau khi làm sạch, đổ đầy dầu, giải phóng không khí và khôi phục hoạt động bình thường. Đối với các bộ lọc xả tự động, hãy chú ý đến bảo trì để đảm bảo chúng luôn hoạt động bình thường.
Kỹ sư nên thường xuyên sử dụng một thiết bị tách dầu để tinh chế dầu bôi trơn. Ngoài ra, các mẫu dầu bôi trơn nên được lấy và thử nghiệm thường xuyên. Khi chất lượng của dầu bôi trơn bị suy giảm nghiêm trọng, nó nên được xử lý và thay thế kịp thời. Chẳng hạn như thêm các bể lắng nóng cho dầu bẩn đến, một - Xử lý tách thời gian, điều trị lắng và xử lý lọc, v.v., để tránh các tai nạn thiệt hại lớn của máy.
Đối với kim phun dầu xi lanh, cần phải thường xuyên kiểm tra mức dầu và tình trạng cung cấp dầu tại mỗi điểm tiêm. Nếu có rò rỉ dầu, một khối lượng tiêm rất nhỏ hoặc gián đoạn cung cấp, giảm tốc độ hoặc dừng máy và ngay lập tức cố gắng loại bỏ nó để ngăn chặn sự gián đoạn dầu. Đối với các thanh van của đầu vào và van xả cần phun dầu thủ công, áp dụng hỗn hợp dầu diesel (30%) và dầu bôi trơn (70%) để bôi trơn để giảm lắng đọng carbon và ngăn ngừa thu giữ thanh van. Đối với các cốc dầu và lỗ phun dầu của các bộ phận di chuyển khác nhau không áp dụng bôi trơn lưu thông áp suất, cũng áp dụng dầu đều đặn.
(3) Quản lý hệ thống nhiên liệu
Cần phải đảm bảo việc sử dụng hợp lý, sưởi ấm, chuyển, lắng, tinh chế và sử dụng xen kẽ hai thùng nhiên liệu hàng ngày cho mỗi bình nhiên liệu. Cần chú ý đến mức độ dầu và độ ẩm của các bình nhiên liệu hàng ngày, và nước dư trong bể nên được thoát ra kịp thời.
Các bộ lọc nhiên liệu nên được làm sạch thường xuyên, sau đó chứa đầy nhiên liệu và không khí nên được xả để ngăn chặn sự gián đoạn của việc cung cấp nhiên liệu. Trong điều kiện thời tiết xấu, khi con tàu đu quay rất nhiều, các chất bẩn lắng xuống và được khuấy, và bộ lọc nhiên liệu dễ bị tắc nghẽn. Cần chú ý đặc biệt đến chênh lệch áp lực trước và sau nó. Khi chênh lệch áp suất quá lớn, bộ lọc nên được thay thế và làm sạch ngay lập tức để sẵn sàng để sử dụng ngay lập tức.
Đối với bơm phun nhiên liệu và kim phun, ngoài việc kiểm tra và điều chỉnh thường xuyên, các điều kiện làm việc của chúng cũng nên được kiểm tra thường xuyên và xung của dầu trong ống áp lực - cao nên được kiểm tra. Nếu thân máy bơm hoặc đường ống nhiên liệu áp lực- nóng, nó chỉ ra rằng các lỗ phun của kim phun bị chặn. Nếu xung của ống nhiên liệu áp suất- cao, và nhiệt độ khí thải và áp suất đốt đều thấp, bơm phun nhiên liệu có thể có niêm phong kém. Nếu xung của ống nhiên liệu áp suất- cao, nhưng nhiệt độ xả tăng, van kim và ghế van của kim phun có thể có niêm phong kém, hoặc lò xo có thể bị vỡ hoặc van kim có thể bị kẹt ở vị trí mở. Tại thời điểm này, điều kiện nhảy của van kim nên được kiểm tra thêm.
Nếu không có xung trong ống nhiên liệu áp lực - cao, thì xi lanh không bốc cháy và nhiệt độ xả rất thấp, thì có thể là bơm phun nhiên liệu bị tắc ở vị trí trung tâm chết trên cùng và bị kẹt. Nhiên liệu phải có độ nhớt thích hợp trước khi vào máy bơm nhiên liệu áp suất - cao: Đối với các động cơ tốc độ-, nó là 12 - 25 m/s (hoặc 2.1 - 3.1 ") Đầu ra của máy sưởi nguyên tử nhiên liệu có thể được kiểm soát bằng cách điều chỉnh thủ công hoặc điều chỉnh tự động lượng hơi bằng máy đo độ nhớt.
(4) Quản lý hệ thống tăng
Bộ tăng áp khí thải là máy xoay tốc độ - cao. Nó là cần thiết để thường xuyên kiểm tra hoạt động trơn tru của nó; Lắng nghe cẩn thận cho bất kỳ âm thanh bất thường; và kiểm tra tốc độ của nó, tăng áp suất không khí, điều kiện bôi trơn và làm mát. Cần chú ý đặc biệt để ngăn chặn sự gia tăng. Kiểm tra chênh lệch áp suất của bộ giảm âm ở đầu máy nén và mặt trước và phía sau của máy làm mát không khí. Nếu chênh lệch áp suất lớn, nó cho thấy ô nhiễm nặng và nên được làm sạch. Hãy chú ý đến việc kiểm tra tình trạng bôi trơn của vòng bi. Nếu nguồn cung cấp dầu bị gián đoạn, vòng bi và toàn bộ bộ tăng áp sẽ bị hỏng ngay lập tức. Đối với các bộ tăng áp với - được xây dựng trong bơm dầu, dầu bôi trơn được lưu trữ trong bể dầu hộp ổ trục. Cần phải chú ý thường xuyên đến mức dầu, chất lượng dầu và điều kiện phun của ống xả bơm dầu. Khi mức dầu không đủ, thêm dầu kịp thời. Khi dầu bôi trơn xuống cấp, hãy thay thế nó trong thời gian. Để bôi trơn phân tách, cho dù đó là một hệ thống bôi trơn độc lập hoặc hệ thống bôi trơn được tích hợp với hệ thống bôi trơn động cơ chính, cần phải chú ý kiểm tra mức dầu trong bể dầu, hoạt động của bơm dầu tuần hoàn, chênh lệch áp suất trước và sau bộ lọc, dòng dầu, áp suất và nhiệt độ, và cũng kiểm tra và thay thế dầu.
Khi bộ tăng áp không bị ô nhiễm nặng, nó có thể được rửa bằng nước và "làm khô" theo hướng dẫn, nhưng khi nó bị ô nhiễm nghiêm trọng, nó cần được tháo rời và làm sạch thường xuyên.
Trong những năm gần đây, một số người đã xen kẽ đã xả máy nén tuabin bằng nước và một giải pháp làm sạch đặc biệt. Phương pháp này có thể loại bỏ các chất ô nhiễm khó loại bỏ với nước trong bộ làm mát không khí. Tuy nhiên, khi sử dụng phương pháp này cho các tuabin khí thải, tải trọng động cơ diesel phải được giảm, điều này không thuận lợi cho hoạt động của tàu. Bây giờ, một chất tẩy rửa có thể được sử dụng để làm sạch khi tải đầy đủ đang được thử nghiệm.
Ngoài ra, cần phải chú ý đầy đủ đến vấn đề tắc nghẽn và làm tắc nghẽn máy làm mát không khí (đặc biệt là phía không khí). Hiện tại, tác nhân hóa học xả và ngâm là các biện pháp hiệu quả để làm sạch phía làm mát không khí bị tắc.
4. Post - Quy trình hoạt động
Khi tàu tạm thời đỗ, tất cả các hệ thống sẽ duy trì hoạt động bình thường và động cơ chính sẽ sẵn sàng để khởi động ngay lập tức - lên. Nếu thời gian đỗ xe tương đối dài, cần phải chú ý đến những thay đổi trong các tham số làm việc của từng hệ thống và điều chỉnh kịp thời. Khi tàu phải trải qua các hoạt động trên tàu, sau khi Kỹ sư trưởng nhận được hướng dẫn "Hoạt động động cơ hoàn chỉnh" từ cây cầu, nhân viên nhiệm vụ trên- nên thực hiện các nhiệm vụ sau:
.
.
(3) Đóng các van đầu vào và đầu ra của bơm nước biển chính và van đầu vào dẫn đến bộ làm mát.
.
(5) Mở van thoát nước tại hộp nhặt rác, ống xả cuối tuabin, v.v.
(6) Giữ bơm dầu bôi trơn chính, bơm làm mát nước ngọt và bơm làm mát kim phun nhiên liệu chạy trong một thời gian. Sau khi động cơ diesel nguội đi, dừng máy bơm và đóng các van đầu vào và đầu ra.
Nếu nước làm mát động cơ phụ cần tiếp tục làm nóng động cơ chính, sau đó trước khi nhiệt độ nước giảm, hãy tắt máy bơm làm mát nước ngọt, đóng các van đầu vào và đầu ra của nó và chuyển sang hệ thống làm nóng động cơ phụ trợ để tiếp tục làm nóng động cơ chính. Cuối cùng, sau khi kiểm tra và xác nhận rằng không có điều kiện bất thường trong động cơ chính và phòng máy, hãy khởi động đồng hồ điều hướng của tàu.