Nhiều chủ xe luôn băn khoăn trước một câu hỏi: Vì cả xe chạy xăng và xe diesel đều phải đạt tiêu chuẩn khí thải VI quốc gia nên xe chạy xăng không cần bổ sung urê ngay cả khi đã hết tuổi thọ. Tuy nhiên, xe chạy bằng động cơ diesel sẽ có đèn cảnh báo bật sáng và giới hạn mô-men xoắn cũng như tốc độ sẽ bị hạn chế khi thiếu urê.
Nguyên nhân thực sự nằm ở chỗ động cơ xăng và động cơ diesel hoạt động khác nhau về quá trình đốt cháy và các chất ô nhiễm tạo ra trong quá trình đốt cháy cũng khá khác nhau. Các tuyến đường lọc khí thải cũng khác biệt.
Xe chạy xăng hoạt động bằng cách đánh lửa bằng bugi. Máy tính-trên xe điều khiển chính xác việc phun nhiên liệu và lượng khí nạp, duy trì tỷ lệ nhiên liệu-không khí tiêu chuẩn theo lý thuyết. Nhiên liệu và không khí được cân đối đồng đều, về cơ bản lượng oxy trong xi lanh đã được tiêu hao hết.
Trong điều kiện đốt cháy như vậy, các chất ô nhiễm có hại được tạo ra tương đối nhẹ, chỉ chứa một lượng nhỏ carbon monoxide, hydrocarbon và oxit nitơ. Lượng oxit nitơ được tạo ra thấp và các hạt mịn được tạo ra trong quá trình đốt cháy là cực kỳ tối thiểu.
Đối với các phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn VI Quốc gia, chỉ được trang bị bộ chuyển đổi xúc tác ba chiều có GPF. Các kim loại quý bên trong bộ chuyển đổi xúc tác ba{2}}có thể chuyển đổi tất cả các chất có hại cùng một lúc. Toàn bộ phản ứng không yêu cầu thêm bất kỳ chất khử hóa học nào và đương nhiên không cần thêm urê trong suốt quá trình. Việc bảo trì hàng ngày chỉ cần loại xăng-tiêu chuẩn để đáp ứng yêu cầu.
Xe diesel hoạt động bằng cơ chế đánh lửa nén. Để đạt được mô-men xoắn cao và mức tiêu thụ nhiên liệu thấp, chúng áp dụng chế độ-đốt cháy nhẹ, với lượng khí nạp lớn hơn nhiều so với lượng nhiên liệu. Xi lanh vẫn ở trong môi trường có nhiệt độ-giàu oxy và{4}}cao trong thời gian dài, điều này trực tiếp dẫn đến việc tạo ra một lượng lớn oxit nitơ. Đồng thời, quá trình đốt cháy diesel không hoàn toàn sẽ tạo ra một lượng lớn các hạt bồ hóng.
Khó khăn chính ở đây là khi khí thải chứa quá nhiều oxy, chất xúc tác ba chiều thông thường{0}sẽ hoàn toàn hỏng và không thể xử lý nồng độ oxit nitơ cao. Chỉ dựa vào chất xúc tác hỗ trợ thôi thì không thể đáp ứng được giới hạn phát thải của tiêu chuẩn thế hệ thứ sáu.
Đối với phương tiện diesel-thế hệ thứ sáu này, một bộ hoàn chỉnh gồm nhiều-hệ thống xử lý sau{2}}được trang bị, bao gồm chất xúc tác oxy hóa DOC, thiết bị thu giữ hạt DPF, hệ thống phun urê SCR và chất xúc tác loại bỏ amoniac ASC, tất cả đều không thể thiếu.
Trong số đó, hệ thống SCR là cốt lõi. Urê nguyên tử hóa phân hủy ở nhiệt độ cao để giải phóng khí amoniac. Khí amoniac này phản ứng với các oxit nitơ trong khí thải để chuyển chúng thành nitơ và nước vô hại. Urê là chất khử không thể thiếu trong phản ứng này và đây là yêu cầu kỹ thuật bắt buộc đối với xe diesel để bổ sung urê.
Ngoài ra, có sự khác biệt đáng kể về các chất ô nhiễm dạng hạt giữa hai loại. Muội diesel tích tụ với tốc độ nhanh hơn và DPF yêu cầu phải thường xuyên tái tạo và làm sạch-ở nhiệt độ cao; trong khi các hạt xăng ít hơn, GPF hiếm khi bị tắc, giúp việc bảo trì dễ dàng hơn nhiều.
Cuối cùng, sự khác biệt trong sản phẩm cháy của xăng và dầu diesel quyết định sự khác biệt trong phương án lọc khí thải. Quá trình đốt cháy xăng được cân bằng và bộ chuyển đổi xúc tác ba chiều-có thể đáp ứng các yêu cầu về khí thải; đối với động cơ diesel hoạt động trong điều kiện-nhiệt độ và oxy-cao và có lượng khí thải oxit nitơ nghiêm trọng, chỉ có thể sử dụng urê để giảm phụ trợ. Đây là logic cơ bản đằng sau thực tế là mặc dù cả hai đều tuân thủ các tiêu chuẩn VI quốc gia, nhưng xe chạy xăng không cần urê, trong khi xe diesel không thể thiếu urê.