Vào tháng 7 năm nay, các đơn đặt hàng tàu mới toàn cầu đã giảm một nửa, nhưng các nhà máy đóng tàu Trung Quốc vẫn giữ vững vị trí hàng đầu trong ngành. Mặc dù bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như chính sách của Hoa Kỳ và biến động thị trường, số lượng đơn đặt hàng mà các nhà máy đóng tàu Trung Quốc nhận được trong năm nay đã giảm hàng năm, với mức giảm 58% về CGT so với 4,87 triệu CGT trong cùng kỳ năm ngoái và giảm 43% so với 3,54 triệu CGT trong tháng 6. Tuy nhiên, thị phần của họ và vị trí hàng đầu trong ngành đóng tàu toàn cầu vẫn còn đáng kể.
Theo dữ liệu do Clarkson công bố vào ngày 12 tháng 8, vào tháng 7 năm nay, khối lượng đặt hàng tàu mới toàn cầu là 58 tàu với 2,03 triệu tấn đã sửa (CGT), giảm 58% về CGT so với 4,87 triệu CGT trong cùng kỳ năm ngoái và giảm 43% so với 3,54 triệu CGT. Trong số đó, các nhà máy đóng tàu Trung Quốc đã nhận được 43 đơn đặt hàng tàu mới với 1,52 triệu CGT, chiếm 75% thị phần toàn cầu, xếp hạng đầu tiên; Các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đã nhận được 8 đơn đặt hàng tàu mới với 330.000 CGT, với thị phần toàn cầu chỉ 16%, đứng thứ hai.
Từ tháng 1 đến tháng 7 năm nay, khối lượng đặt hàng mới tích lũy toàn cầu là 788 tàu với 2,326 triệu CGT, giảm 51% so với 1,973 triệu tàu và 4,765 triệu CGT trong cùng kỳ năm ngoái. Trong số đó, các nhà máy đóng tàu Trung Quốc đã nhận được 463 đơn đặt hàng tàu mới với 1,303 triệu CGT, giảm 59% so với năm ngoái, với thị phần là 56%, xếp hạng đầu tiên; Các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đã nhận được 123 đơn đặt hàng tàu mới với 5,24 triệu CGT, giảm 37% so với năm ngoái, với thị phần là 23%, đứng thứ hai.
Tính đến cuối tháng 7 năm nay, khối lượng sách đặt hàng toàn cầu cho tàu là 164,79 triệu CGT, giảm 440.000 CGT so với cuối tháng 6. Trong số đó, khối lượng đơn đặt hàng tàu mới của Trung Quốc đạt 98,37 triệu CGT, tăng 13,37 triệu CGT so với cùng kỳ năm ngoái, duy trì thị phần 60% và còn lại ở vị trí hàng đầu; Khối lượng đặt hàng mới của Hàn Quốc là 35,22 triệu CGT, giảm 4,03 triệu CGT so với cuối tháng 6, với thị phần 21%, xếp thứ hai.
Vào tháng 7 năm nay, giá của các tàu mới tiếp tục ổn định. Chỉ số giá xây dựng mới của Clarkson là 186,65 điểm, giảm 0,46 điểm phần trăm so với 187,11 điểm của tháng Sáu và tăng khoảng 47% so với cùng kỳ năm năm trước.
Từ quan điểm của các loại tàu, giá 174.000 mét khối LNG lớn là 251 triệu đô la Mỹ, giảm 4 triệu đô la Mỹ so với tháng 6; Giá của các tàu sân bay dầu cực lớn (VLCC) là 126 triệu đô la Mỹ, giống như tháng 6; Giá của 22, 000 - 24, 000 tàu container cực lớn TEU là 273 triệu đô la Mỹ, giống như tháng Sáu.
Ngành công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc tuyên bố rằng vào tháng 7, thị phần của những người đóng tàu Hàn Quốc trong các đơn đặt hàng tàu mới toàn cầu chỉ chiếm 16%, vượt xa Trung Quốc. Tuy nhiên, điều này là do thực tế là những người đóng tàu Hàn Quốc tiếp tục áp dụng một chiến lược lấy trật tự có chọn lọc tập trung vào các tàu có giá trị cao, điều này có lợi cho người đóng tàu để tăng lợi nhuận và tăng cường khả năng cạnh tranh.
Nhìn vào tình hình nhận thức của các ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc và Hàn Quốc trong bảy tháng đầu năm nay, Trung Quốc đã chiếm vị trí hàng đầu trong danh sách đặt hàng năm lần vào tháng 2, tháng 4, tháng 5, tháng 6 và tháng 7, trong khi Hàn Quốc chỉ xếp hạng đầu tiên hai lần vào tháng 1 và tháng 3.
Filipe Gouveia, người quản lý phân tích vận chuyển của Hội đồng Hàng hải Baltic và quốc tế (BIMCO), nói rằng chính sách của Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (ELTR) để áp dụng phí cảng đối với các tàu do Trung Quốc xây dựng, cùng với việc giảm một nửa số lần thứ nhất của tàu.
Sau khi USTR phát hành dự thảo điều khoản 301 nhắm vào các ngành công nghiệp vận chuyển, hậu cần và đóng tàu của Trung Quốc vào cuối tháng 2, việc đóng cửa lệnh đóng tàu của Hàn Quốc vào tháng 3 đã tạm thời vượt qua Trung Quốc. Tuy nhiên, với thông báo của USTR về Kế hoạch thu phí cảng sửa đổi vào tháng 4, giúp giảm các khoản phí cho các tàu được xây dựng tại Trung Quốc bởi các công ty không phải là người Trung Quốc, các chủ tàu đã quay trở lại nhà máy đóng tàu Trung Quốc để đặt hàng.
Gouveia chỉ ra rằng công suất đóng tàu hiện tại có thể thay thế các nhà máy đóng tàu Trung Quốc khá hạn chế. Ngay cả khi các chủ tàu tránh đặt hàng các tàu mới ở Trung Quốc do chính sách phí cảng của USTR, rất khó để tìm thấy đủ năng lực thay thế. Là các quốc gia đóng tàu lớn thứ hai và thứ ba của thế giới, các nhà máy đóng tàu của Hàn Quốc và Nhật Bản phải đối mặt với những thách thức trong việc mở rộng năng lực sản xuất của họ, chủ yếu là do sự suy giảm dân số dẫn đến thiếu lao động; Vấn đề cấu trúc dân số này đã đẩy chi phí lao động lên và làm suy yếu khả năng cạnh tranh của các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc và Nhật Bản trên thị trường toàn cầu.
Theo ông, ngay cả khi có những tác động tiêu cực do các chính sách của Hoa Kỳ mang lại, nếu khối lượng đơn đặt hàng tàu mới toàn cầu không giảm đáng kể kể từ đầu năm nay, tỷ lệ các đơn đặt hàng mà các nhà máy đóng tàu Trung Quốc nhận được sẽ còn cao hơn.
Nhìn về phía trước, Gouveia tin rằng vị trí của Trung Quốc vẫn ổn định: "Vị trí thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu không có khả năng trải qua những thay đổi đáng kể trong thời gian ngắn, nhưng cạnh tranh trong trung hạn có thể tăng cường. Các tiểu bang và Ấn Độ hiện đang bị hạn chế, chính phủ của họ đang tích cực thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp đóng tàu trong nước.